Em breve, um vasto e decrépito petroleiro no Mar Vermelho provavelmente afundará, pegará fogo ou explodirá. O navio, o F.S.O. Safer – pronuncia-se “Saffer” – tem o nome de um pedaço de deserto perto da cidade de Marib, no centro do Iêmen, onde as primeiras reservas de petróleo bruto do país foram descobertas.
Em 1987, o Safer foi redesenhado como uma instalação flutuante de armazenamento e descarregamento, ou F.S.O., tornando-se o término de um oleoduto que começou nos campos de petróleo de Marib e prosseguiu para o oeste, através de montanhas e cinco milhas do fundo do mar. O navio está atracado lá desde então e, recentemente, degradou-se à beira do colapso. Mais de um milhão de barris de petróleo estão atualmente armazenados em seus tanques. O Exxon Valdez derramou cerca de um quarto desse volume quando encalhou no Alasca, em 1989.
Os problemas do Safer são múltiplos e interligados. Tem 45 anos – antigo para um petroleiro. Sua idade não importaria tanto se fosse mantida adequadamente, mas não é. Em 2014, membros de um dos clãs poderosos do Iêmen, os Houthis, lançaram um golpe bem-sucedido, pressagiando um conflito brutal que continua até hoje. Antes da guerra, a empresa estatal iemenita proprietária do navio – a Safer Exploration & Production Operations Company, ou sepoc – gastava cerca de 20 milhões de dólares por ano cuidando do navio. Agora, a empresa pode fazer apenas os reparos de emergência mais rudimentares. Mais de cinquenta pessoas trabalharam no Safer antes da guerra; sete permanecem. Esta tripulação esquelética, que opera com provisões escassas e sem ar-condicionado ou ventilação abaixo do convés – as temperaturas internas do navio freqüentemente ultrapassam cento e vinte graus – é monitorada por soldados da milícia Houthi, que agora ocupa o território onde o Safer está situado. A liderança Houthi obstruiu os esforços de entidades estrangeiras para inspecionar o navio ou extrair seu petróleo. O risco de um desastre aumenta a cada dia.
Um navio sem energia é conhecido como um navio morto. O Safer morreu em 2017, quando suas caldeiras a vapor ficaram sem combustível. Uma caldeira é o coração de um tanque, porque gera a energia e o vapor necessários para operar sistemas vitais. Dois geradores a diesel no convés agora fornecem eletricidade para necessidades básicas, como carregamento de laptop. Mas os processos cruciais acionados pelo sistema de caldeira cessaram – mais notavelmente, “inertização”, em que gases inertes são bombeados para os tanques onde o petróleo é armazenado, para neutralizar os hidrocarbonetos inflamáveis que sobem do petróleo. Antes que a inertização se tornasse uma medida de segurança comum, na década de 1970, os navios-tanque explodiram com uma frequência surpreendente e com consequências letais: em dezembro de 1969, três deles explodiram em dezessete dias, matando quatro homens. Desde que as caldeiras do Safer pararam de funcionar, o navio tornou-se uma caixa de pólvora, vulnerável a uma faísca de eletricidade estática, uma arma descarregada, uma bituca de cigarro jogada.
Muitas pessoas familiarizadas com o Safer o comparam ao armazém nas docas de Beirute, cheio de nitrato de amônio, que explodiu no ano passado. Essa explosão matou duzentas e dezoito pessoas e destruiu uma parte da cidade: quase oitenta mil apartamentos foram danificados. A situação de Beirute também foi prevista – seis meses antes da explosão, os funcionários que inspecionaram a remessa de nitrato de amônio na orla marítima advertiram que poderia “explodir toda Beirute”. Ahmed Kulaib, que era o chefe do sepoc até recentemente, descreveu o Safer para mim como uma “bomba”.
Alguns observadores também acreditam que os Houthis colocaram minas nas águas ao redor do Safer. Muitas regiões costeiras sob o controle Houthi foram capturadas dessa forma. Se explosivos realmente cercam a nave, ninguém sabe suas localizações exatas. Segundo fontes em Ras Issa, o porto mais próximo do navio, o oficial Houthi responsável pela colocação de minas na área foi morto.
Dadas essas preocupações, é surpreendente que muitos especialistas em segurança de tanques e ex-funcionários do sepoc estejam mais preocupados com o naufrágio do navio do que com sua explosão. Seu casco de aço está corroído, assim como seus muitos tubos e válvulas. No ano passado, a tripulação do esqueleto teve que fazer reparos de emergência em um cano rachado que vazava água do mar para a sala de máquinas; um naufrágio foi evitado por pouco. Se o Safer afundar, um de dois cenários é provável: ele se soltará de suas amarras e será lançado contra as rochas costeiras, ou seu casco enfraquecido se partirá. Em qualquer dos casos, o óleo do navio iria derramar na água.
O Safer ameaça não apenas os ecossistemas do Mar Vermelho, mas também a vida de milhões de pessoas. Um grande derramamento fecharia uma rota de transporte movimentada. Não muito tempo atrás, uma empresa britânica, Riskaware, trabalhou com duas organizações sem fins lucrativos, acaps e Satellite Applications Catapult, para gerar projeções para o governo do Reino Unido delineando possíveis resultados de um desastre no Safer, permitindo variações sazonais nas correntes do Mar Vermelho e padrões de vento. Nas piores previsões, um grande volume de petróleo chegaria ao estreito de Bab el-Mandeb – o ponto de aperto entre Djibouti, no continente africano, e o Iêmen. Todos os anos, uma carga suficiente passa pelo estreito para representar cerca de dez por cento do comércio mundial. A seguradora Allianz estimou que, quando o navio porta-contêineres Ever Given bloqueou o Canal de Suez por quase uma semana, em março passado, o incidente custou cerca de um bilhão de dólares por dia. Os navios raramente atravessam águas contaminadas com óleo, especialmente quando uma limpeza está em andamento, e seu seguro pode estar em perigo se o fizerem. Um vazamento do Safer pode levar meses para ser resolvido, impondo um tributo de dezenas de bilhões de dólares ao negócio de transporte marítimo e às indústrias que atende. acaps estimou que só a limpeza poderia custar 20 bilhões de dólares.
Em qualquer cenário, os iemenitas seriam os mais afetados. O país, que tem uma população de trinta milhões de habitantes, já vive a pior crise humanitária do mundo. Dezenas de milhares de iemenitas vivem em condições de fome e outros cinco milhões enfrentam uma terrível insegurança alimentar. Vinte milhões de pessoas precisam do apoio de organizações não governamentais para ter acesso às provisões básicas e quatro milhões estão deslocadas internamente.
Um incêndio ou uma explosão no Safer poderia poluir o ar de até oito milhões de iemenitas e complicaria a entrega de ajuda estrangeira à costa ocidental. Um derramamento seria ainda mais calamitoso. A indústria pesqueira do Mar Vermelho do Iêmen já foi devastada pela guerra. Uma mancha de óleo iria derrubá-lo completamente. Um grande vazamento também bloquearia o porto de Hodeidah, que fica a cerca de trinta milhas a sudeste do navio-tanque. Dois terços da comida do Iêmen chega pelo porto. Em todas as projeções apresentadas ao governo do Reino Unido, Hodeidah permaneceu fechada por semanas; na pior das hipóteses, demorou seis meses para reabrir. As Nações Unidas, cuja missão ao Iêmen está sobrecarregada e sem recursos, não tem nenhum plano de contingência para acomodar o fechamento do porto de Hodeidah.
John Ratcliffe, um americano que é especialista em Iêmen no Escritório da ONU para a Coordenação de Assuntos Humanitários, é uma das figuras centrais envolvidas na tentativa da ONU de resolver a crise de Safer. Ele me disse recentemente que o fechamento prolongado do porto de Hodeidah pode precipitar uma fome sem precedentes em escala no século XXI. Em 2018, a unicef estimou que, se fechasse o porto, trezentas mil crianças corriam o risco de morrer de fome ou de doenças. Ratcliffe me disse que esse cálculo ainda é válido em 2021. “Não temos um Plano B”, disse ele. “Seria uma situação catastrófica.”
Os iates são comparados pelo comprimento e os navios porta-contêineres pela capacidade cúbica, mas os petroleiros são comparados pelo “porte bruto” – a tonelagem máxima que carregam quando totalmente carregados. Por esse critério, o Safer é um dos maiores já construídos. Concluído em maio de 1976, em um estaleiro no Japão, mede mais de quatrocentas mil toneladas de porte bruto. Tem onze metros de comprimento e sessenta metros de largura e pode transportar mais de três milhões de barris de petróleo. No mês em que o navio foi concluído, os Estados Unidos importavam essa quantidade de petróleo bruto a cada dezoito horas.
O navio, então propriedade da Exxon, foi inicialmente denominado Esso Japan. Classificado como um transportador de petróleo ultra-grande, parecia mais uma barcaça gigante do que um navio de mar tradicional. Em mar aberto, desacelerar da velocidade máxima até a parada demorou cerca de quinze minutos e exigiu três quilômetros de água límpida. Quando o navio estava totalmente carregado, seu “calado” – ou profundidade abaixo da linha da água – estendia-se por mais de vinte metros. Só poderia ser atracado nos portos mais profundos do mundo. O Canal da Mancha era quase intransitável para o navio e não podia atravessar o Canal de Suez.
Nos anos em que o navio estava sendo construído, essa dificuldade de manejo dificilmente era considerada uma desvantagem. Desde o início da Guerra dos Seis Dias, em 1967, até 1975, o Canal de Suez esteve fechado ao transporte comercial e durante a maior parte desse período o petróleo foi relativamente barato. Os construtores navais e as empresas de petróleo começaram a projetar petroleiros cada vez maiores, para tornar o transporte de petróleo bruto mais econômico. Os porta-aviões ultra-grandes eram tão enormes que a Exxon ofereceu bicicletas aos oficiais superiores estacionados neles, para tornar a travessia do convés mais rápida.
O enorme aumento no tamanho dos petroleiros correspondeu a uma série de acidentes fatais e naufrágios, mais notavelmente o naufrágio do Torrey Canyon, que atingiu rochas na costa da Cornualha em 1967, causando o que foi então o maior vazamento de todos os tempos. Acredita-se que pelo menos oitocentos mil barris de petróleo tenham derramado no Canal da Mancha. Em 1974, em uma investigação influente em duas partes para esta revista, Noël Mostert sugeriu que a fragilidade dos superpetroleiros os tornava “fatalmente falhos” como espécie.
Enquanto Mostert escrevia essas palavras, a breve era de ouro do superpetroleiro já estava terminando. A crise do petróleo de 1973 elevou os preços do petróleo, reduzindo a demanda e desencadeando uma crise financeira mundial. O Canal de Suez foi reaberto em 1975, tornando os navios-tanque menores úteis novamente. No momento em que a Esso Japan saiu do estaleiro, era um dinossauro.
Mesmo assim, o superpetroleiro esteve ativo por um tempo. Relatórios arquivados da Lloyd’s List, um boletim de embarque de Londres, documentam o vaivém entre portos de águas profundas no Oriente Médio e na Europa e, ocasionalmente, viajando para o Caribe ou os Estados Unidos, mesmo quando a utilidade econômica do navio estava diminuindo. Em 1982, foi enviado para Ålesund, Noruega, e foi “guardado”. Naquele ano, cerca de duzentos e cinquenta petroleiros foram desativados desta forma: os fiordes da Noruega tornaram-se estacionamentos de petroleiros. Muitos dos navios foram eventualmente vendidos para sucata, mas a Esso Japan encontrou outro propósito.
Em 1983, a Hunt Oil Company, de Dallas, descobriu petróleo bruto no deserto de Marib. O local do ataque foi na República Árabe do Iêmen, também conhecida como Iêmen do Norte, a cerca de trinta quilômetros da fronteira com a República Democrática Popular do Iêmen, ou Iêmen do Sul. Entre 1984 e 1987, Hunt se associou à Exxon para construir um oleoduto dos campos de petróleo de Marib até Ras Issa, na costa do Iêmen do Norte, perto de Hodeidah.
Para seu petróleo Marib, a Hunt precisava de espaço de armazenamento e uma instalação de exportação na costa. A licença da empresa para extrair petróleo durou apenas quinze anos, então construir um terminal de armazenamento onshore em Ras Issa – que levaria anos e custaria mais de cem milhões de dólares – não parecia um bom investimento. Em vez disso, por cerca de um décimo desse preço, Hunt comprou a Esso Japan e a adaptou como uma unidade flutuante de armazenamento e descarregamento. Navios-tanque menores poderiam atracar ao lado dele para acessar seu petróleo. Karim Abuhamad, gerente que trabalhou na conversão do navio para Hunt, me disse que a intenção era criar um “posto de gasolina flutuante”.
O Esso Japan partiu da Noruega para a Coréia para a conversão de doze milhões de dólares, após o que foi renomeado para F.S.O. Mais seguro. Entre outras modificações, o petroleiro foi equipado com um sistema de amarração frontal giratório, para que o navio pudesse balançar a proa, como um cata-vento, sempre que o vento soprasse, reduzindo a tensão no casco. O petroleiro chegou ao Mar Vermelho em março de 1988.
No final dos anos 80, a Safer era um dos melhores lugares para se trabalhar no Iêmen. Muitos dos membros da tripulação eram italianos, incluindo alguns excelentes chefs. Mais e mais iemenitas subiam a bordo para trabalhar. Um ex-funcionário lembrou que, durante esse período, o navio era tão bem equipado quanto “um hotel cinco estrelas”, com alojamentos imaculados. Além disso, o Iêmen era relativamente pacífico. A descoberta de petróleo na fronteira entre o Iêmen do Norte e do Sul estimulou a cooperação e, em 1990, os estados se fundiram. Durante esse período, Abuhamad morou em Hodeidah, viajou até o navio de helicóptero e praticou windsurf nos finais de semana.
No final dos anos 90, o Safer começou a decair. Em 2000, Hunt recebeu uma extensão de cinco anos em Ras Issa, mas uma instalação de armazenamento mais durável era claramente necessária. O governo iemenita convocou um comitê para planejar um terminal onshore. Abdulwahed Alobaly, um contador que trabalhava para a sepoc, a empresa estatal de petróleo, me disse que o orçamento do projeto era de cerca de um bilhão de dólares – uma quantia absurdamente excessiva. Nenhum tijolo foi colocado. Alobaly, que fugiu do Iêmen há quatro anos, me disse que suspeitava de uma “enorme corrupção”.
Hunt não teve permissão para continuar extraindo petróleo no Iêmen e, em 2005, sepoc começou a administrar o oleoduto e o Safer, que na época tinha trinta anos. A idade do navio estava começando a aparecer, mas era mantida bem o suficiente para passar nas inspeções anuais do American Bureau of Shipping. Sete anos depois, um consórcio liderado pela ChemieTech, empresa com sede em Dubai, finalmente começou a construir um terminal onshore, desta vez com um orçamento inferior a duzentos milhões de dólares. Centenas de empreiteiros iemenitas e internacionais montaram acampamento em Ras Issa e começaram a construir três enormes tonéis para armazenar óleo cru. Do local, os trabalhadores puderam ver o Safer flutuando no horizonte. Sameer Bawa, diretor da ChemieTech, lembra-se de ter discutido o mau estado do navio com os tripulantes que chegaram à costa. “Era sobre isso que todos estavam falando – que pode afundar a qualquer momento”, lembrou Bawa.
O novo terminal de petróleo estava parcialmente construído quando a capital do Iêmen, Sana’a, foi tomada pelos Houthis.
O presidente Ali Abdullah Saleh, que governou o Iêmen do Norte entre 1978 e 1990, e o estado unificado do Iêmen até 2011, era incrivelmente corrupto. Um painel da ONU estimou que enquanto ele estava no poder, ele adquiriu até sessenta bilhões de dólares em riqueza pessoal. Ele também parece ter jogado um jogo duplo com o Ocidente: ele oficialmente se alinhou com a guerra contra o terror enquanto tacitamente fornecia apoio a organizações islâmicas proscritas, para manter o fluxo de ajuda estrangeira.
Em 2011, a Primavera Árabe varreu a região e Saleh, enfrentando revoltas, concordou em passar a Presidência para seu vice, Abdrabbuh Mansur Hadi. Mas o governo de Hadi, atacado por facções rivais, era fraco e, em setembro de 2014, uma milícia liderada por Abdelmalik al-Houthi assumiu o controle da capital.
O Iêmen é predominantemente sunita e os houthis são xiitas zaydi – uma minoria de uma minoria. Eles se opuseram ao desgoverno de Saleh, a quem acusaram de roubar o país e ser conivente com os inimigos imperialistas. (O slogan dos Houthis é “Deus é grande, morte para os EUA, morte para Israel, maldição dos judeus e vitória para o Islã”.) No entanto, os Houthis, cuja base de poder está nas montanhas do norte do Iêmen, formaram uma coalizão de conveniência com Saleh para lançar seu golpe. Nos meses após a captura de Sana’a pelos Houthis, eles conquistaram terreno no Iêmen, conquistando Hodeidah e marchando sobre a cidade de Aden, no sul. O presidente Hadi acabou fugindo para a Arábia Saudita.
Em março de 2015, uma coalizão liderada pela Arábia Saudita, que incluía os Emirados Árabes Unidos e o Egito, interveio para impedir o avanço Houthi. Os EUA, Grã-Bretanha e França forneceram inteligência, aviões, apoio naval e bombas. Os sauditas viram nos Houthi avançar a mão de seu inimigo regional, o Irã, uma nação xiita. Mas, apesar do poder aéreo da coalizão saudita, os Houthis resistiram aos ataques e se entrincheiraram no norte do Iêmen. Quando a Arábia Saudita entrou no conflito, previu que a luta duraria seis semanas; em vez disso, perdurou por mais de seis anos. Durante a guerra, outros atores regionais, como os Estados Unidos da América, flexionaram seus músculos militares. A Al Qaeda na Península Arábica manteve uma posição firme no sul do país. Um grupo secessionista chamado Southern Transitional Council detém Aden. É extremamente improvável que o Iêmen de 2014 venha a ser recomposto.
As consequências para os civis foram devastadoras. Tanto os houthis quanto a coalizão liderada pelos sauditas teriam cometido muitos crimes de guerra. A campanha aérea saudita foi conduzida de forma imprudente e matou milhares de civis, incluindo crianças. O regime de Houthi usou crianças-soldados, implantou minas antipessoal proibidas e disparou indiscriminadamente contra áreas civis. Enquanto isso, um bloqueio marítimo e terrestre das áreas controladas pelos Houthi pela coalizão contribuiu para a escassez de alimentos, remédios e combustível com risco de vida.
Recentemente, as perspectivas para o Iêmen pioraram ainda mais. Embora combates ferozes continuem – especialmente em Marib, um dos maiores campos de petróleo do Iêmen – as doações de ajuda externa não se mostraram confiáveis, em parte porque a pandemia esgotou os recursos. Em março, a Grã-Bretanha reduziu pela metade suas contribuições ao Iêmen. Andrew Mitchell, ex-ministro do Desenvolvimento Internacional, disse que a redução nos gastos “condenaria centenas de milhares de crianças à fome”.
A tripulação do Safer assistiu ao desenrolar da catástrofe no Iêmen com desespero crescente. A instalação em terra da ChemieTech foi abandonada e os soldados saquearam grande parte das máquinas e materiais do terminal. A captura Houthi de Sana’a também feriu gravemente o sepoc. De acordo com Alobaly, o contador, os Houthis se apropriaram de todo o orçamento operacional da empresa – cerca de cento e dez milhões de dólares. A soma anual gasta com o Safer caiu de vinte milhões de dólares para zero.
No final de 2015, todos os trabalhadores expatriados no navio, exceto um, haviam sido evacuados. Rebocadores, helicópteros e outras embarcações que atendiam ao Safer foram retirados e uma equipe de mergulhadores especializada em reparos subaquáticos voltou para sua cidade-base, Dubai. sepoc contratou um barco de pesca local para transportar uma tripulação iemenita de e para o navio. Assim que a guerra começou, o American Bureau of Shipping não podia mais acessar o navio para inspeções. De acordo com a Lloyd’s List, o navio não tem seguro desde setembro de 2016.
O óleo combustível para as caldeiras logo começou a ficar baixo. A sepoc normalmente gastou de cinco a oito milhões de dólares em combustível para caldeiras todos os anos. A empresa já não tinha orçamento para isso e, de qualquer modo, o tipo de combustível usado para fazer funcionar as caldeiras era escasso durante a guerra. A tripulação começou a usar as caldeiras apenas intermitentemente, para manter os sistemas de gás inerte e de resposta a incêndio.
Em 2017, o suprimento de combustível do sistema de caldeira havia se esgotado. A tripulação considerou usar petróleo dos próprios tanques do Safer, mas decidiu que o risco de uma explosão era muito alto, porque o petróleo poderia emitir gases perigosos. Eles também entenderam que, uma vez que as caldeiras parassem, provavelmente não funcionariam com segurança novamente sem reparos significativos. O processo normal de “assentamento” de caldeiras desse tamanho exige que os conservantes, conhecidos como eliminadores de oxigênio, sejam colocados no tanque, a fim de evitar a corrosão. Os funcionários do Sepoc no Safer não tinham catadores.
A sepoc, que estava em dívida com a ChemieTech pelo projeto abandonado do terminal onshore, ficou financeiramente desesperada e tentou vender a Safer por sessenta milhões de dólares. Mas ninguém estava interessado em um balde de ferrugem insegurável de quarenta anos ancorado na zona de conflito mais quente do mundo.
Em 2018, com o navio agora um navio morto e a área ao redor de Hodeidah oprimida por combates ferozes, virtualmente ninguém foi deixado a bordo do Safer, exceto um engenheiro-chefe, um eletricista, dois mecânicos, um cozinheiro e um faxineiro. A equipe era trocada por outra a cada mês mais ou menos – se viajar para Ras Issa fosse viável. Os milhões de barris de óleo foram armazenados nos tanques centrais do navio, ao longo de sua coluna vertebral, e os gerentes do sepoc encheram os tanques externos do navio com água do mar, para mitigar a ameaça de uma bala perfurar o casco e causar uma explosão. Se houvesse um incêndio no navio, seria impossível de controlar, porque as bombas de água do Safer foram alimentadas pelo sistema de caldeira. Em qualquer caso, agora havia mão de obra insuficiente para operar os bombeiros do navio.
No início de 2018, o governo oficial do Iêmen e a liderança Houthi escreveram separadamente ao Secretário-Geral da ONU, pedindo ajuda para resolver a crise do Safer. O problema estava fora da competência normal da ONU. Resolver o problema exigia conhecimento técnico misterioso, e o Safer fazia parte do setor privado do Iêmen. A ONU não gosta de se envolver demais com entidades comerciais.
No entanto, a ONU passou a tarefa para John Ratcliffe, o especialista em Iêmen que trabalha no Escritório de Coordenação de Assuntos Humanitários. Ele me disse que sua divisão é “muito boa em organizar operações humanitárias no país, mobilizar fundos e todos esses tipos de coisas”, acrescentando: “Não somos especialistas em petroleiros”. No entanto, o escritório de Ratcliffe começou a trabalhar com o Escritório da ONU para Serviços de Projetos, que poderia adquirir o hardware e a experiência necessários, e com o enviado especial da ONU ao Iêmen, um britânico chamado Martin Griffiths.
Em dezembro de 2018, as partes beligerantes no Iêmen se reuniram em Estocolmo para assinar um acordo parcial, que Griffiths havia intermediado. Um grande avanço do Acordo de Estocolmo, como o acordo foi chamado, dizia respeito ao porto de Hodeidah. Nos meses que antecederam a cúpula, houve uma luta brutal pelo controle da cidade. Dadas as terríveis ramificações para todo o país se o porto fosse fechado, ambos os lados concordaram com um cessar-fogo em Hodeidah e nos portos próximos de Salif e Ras Issa. Desde então, as partes em conflito descartaram muitas cláusulas do Acordo de Estocolmo, mas o porto de Hodeidah permaneceu aberto, evitando a fome em todo o país.
A paz relativa perto de Hodeidah parecia apresentar à ONU uma oportunidade de resolver a crise do Safer. A ONU e os Houthis começaram a negociar o assunto por meio de dois canais. A nível político, o enviado especial conduziu as conversações. A nível técnico, os oficiais superiores do Office for Project Services, informados por consultores da A.O.S. Offshore – uma empresa privada com experiência na área de segurança de petroleiros – tentou organizar uma inspeção do Safer. No verão de 2019, a ONU e os Houthis chegaram a um acordo que garantiu a segurança da equipe da ONU e tornou os Houthis responsáveis por sua passagem segura até o navio. A ONU montou uma equipe em Djibouti, que cruzaria o Mar Vermelho em um navio de serviço e avaliaria o Safer. Mas, na noite anterior ao início da viagem de inspeção, um alto funcionário do Escritório de Serviços de Projetos recebeu uma mensagem de texto de um líder Houthi dizendo que a missão havia sido cancelada.
Mais tarde, os Houthis explicaram que estavam preocupados com um outro assunto. Para evitar que armas estrangeiras e outros contrabandos cheguem ao Iêmen, a ONU instituiu um protocolo exigindo que os navios com destino a portos controlados por Houthi tenham sua carga inspecionada em Djibouti ou em águas internacionais. Por razões complicadas, os Houthis queriam que essas inspeções ocorressem no porto de Hodeidah. A ONU foi inflexível em que as discussões sobre um perigo ecológico e humanitário não deveriam ser anexadas a outras negociações de guerra. Mas os Houthis estavam olhando do outro lado do telescópio: a crise do Safer deu a eles vantagem em negociações mais amplas sobre a guerra.
O súbito cancelamento da inspeção Safer chocou Ratcliffe. “Sempre entendi que havia muito risco aqui em termos de impacto ambiental e humanitário”, ele me disse. “Mas eu realmente acreditava que seríamos capazes de chegar a algum tipo de solução com bastante rapidez.” Quando os Houthis retiraram seu apoio para uma inspeção, ele continuou: “tornou-se muito claro para mim que essa seria uma questão politicamente muito mais complicada do que eu esperava – foi a primeira bandeira vermelha”.
Uma segunda bandeira vermelha foi levantada em 27 de maio de 2020, quando um alarme soou no Safer, indicando um vazamento na sala de máquinas. O engenheiro-chefe, Yasser al-Qubati, correu para o fundo do navio para ver o que estava acontecendo. Ele ficou horrorizado ao descobrir que um cano corroído havia estourado e estava despejando água do mar na sala de máquinas como se de um hidrante aberto.
Normalmente, um petroleiro como o Safer usa água do mar como refrigerante. A água é puxada para dentro através de uma “caixa de mar” – uma válvula externa que fica abaixo da linha de água – bombeada por todo o navio e, em seguida, descarregada. Qubati determinou que o vazamento precisava ser consertado sem demora: se a casa de máquinas se enchesse de água do mar, o Safer afundaria.
A tripulação trabalhou durante cinco dias, sem dormir, para conter o fluxo. O calor, a umidade e a falta de ventilação criavam um cheiro horrível no interior da nave. Os homens tentaram limpar a casa de máquinas de água usando uma bomba movida por um gerador a diesel, mas o gerador falhou. Felizmente, um eletricista que por acaso estava visitando o navio o consertou em algumas horas. Uma braçadeira rudimentar foi afixada ao tubo quebrado enquanto um soldador moldava um remendo para o furo. Uma equipe de mergulhadores sem experiência em petroleiros foi convocada de Hodeidah para prender uma placa de aço sobre a caixa de mar, a fim de impedir a entrada de água. Os mergulhadores tiveram sucesso – um feito impressionante – mas a placa foi apenas uma correção parcial. Ainda hoje, parte da água continua a entrar da caixa de mar e deve ser bombeada usando a energia dos geradores no convés.
Após este quase desastre, os Houthis assumiram um papel mais ativo no navio. Uma pequena unidade de soldados foi destacada para embarcar no navio. Eles carregavam armas, o que deixava os membros da tripulação do sepoc nervosos, devido ao medo de vazamentos de gases inflamáveis. Os soldados também instalaram câmeras de vigilância em todo o navio.
Após o incidente com o baú, ninguém duvidou da fragilidade da embarcação. A ONU contatou uma empresa norueguesa de resposta a derramamentos chamada NorLense e comprou uma lança autoinflável de aproximadamente um quilômetro de comprimento. Ele poderia ser colocado na superfície do mar e então encaixado no Safer como uma fralda gigante, caso o navio começasse a vazar óleo. Por conta do rompimento das negociações com os Houthis, a barreira ainda não foi implantada, mas já foi transportada para a região e está pronta para uso.
Disseram-me que Qubati, o engenheiro-chefe, não podia falar comigo porque temia por sua vida. Muitos funcionários do sepoc se sentiram ameaçados pelos Houthis e suas comunicações são monitoradas, dentro e fora do navio. Mas, por outro caminho, consegui ler um relatório que Qubati escreveu para seus superiores em sepoc logo após o vazamento. Ele descreve um navio que “avança a cada dia em direção ao pior” e uma tripulação que trabalha sob estresse insuportável, fazendo uma escolha desesperada após a outra para evitar que o navio afunde. Ele conclui: “Ciência, mente, lógica, experiência. . . todos confirmam que o desastre é iminente, mas quando [isso] acontecerá exatamente, só Deus sabe. ”
O Mar Vermelho é uma maravilha natural que às vezes é conhecida como Baby Ocean. Os robustos e relativamente jovens sistemas de corais em suas águas se estendem por 1.900 quilômetros, desde o Golfo de Aqaba, pela Península do Sinai, até o Arquipélago Dahlak, na costa da Eritreia. Os recifes de coral sustentam uma ecologia única e abundante. Quinze por cento da vida marinha do Mar Vermelho é endêmica: muitas espécies, incluindo peixes-papagaio fabulosamente arranjados, bodiões e dottybacks, vivem em nenhum outro lugar a não ser em suas águas mornas. Ao longo da costa do mar e em suas muitas ilhas escassamente povoadas, abundam os sistemas de manguezais. (Os manguezais são berçários para peixes jovens e outras espécies delicadas e fornecem locais de nidificação para aves migratórias.)
Em julho, visitei as ilhas Farasan, que ficam a cerca de quarenta quilômetros a oeste de Jazan, a cidade mais ao sul da Arábia Saudita, que fica a oitenta quilômetros da fronteira com o Iêmen. Em tempos normais, as Ilhas Farasan são um destino turístico, principalmente para mergulhadores. Mas, sem surpresa, dada a pandemia e a proximidade da região com uma zona de conflito, parecia não haver turistas na balsa que peguei. A milícia Houthi freqüentemente envia drones com explosivos para o sul da Arábia Saudita. Um deles havia atingido recentemente uma aeronave comercial e outros haviam detonado perto de áreas civis. Pelo menos um havia atingido um barco com destino a Farasan. No dia anterior ao meu desembarque em Jazan, os militares da Arábia Saudita interceptaram dois drones que se dirigiam para a região.
As Ilhas Farasan são lindas, embora o tempo possa ser opressivamente quente: fazia cento e dezoito graus quando desci da balsa. Uma pequena cidade na ilha principal contém um forte otomano e as ruínas resplandecentes da mansão de um comerciante de pérolas dos anos 1920. As praias de areia branca que rivalizam com as das Maldivas ocupam aparentemente todos os trechos da costa. O oceano é morno e turquesa. Todo mês de abril, há um festival que celebra a chegada do peixe papagaio a uma baía rasa chamada Al-Hasis. Centenas de foliões do continente juntam-se aos pescadores locais e mergulham na água até a cintura com pequenas redes para pescar.
Fiquei na baía com as calças arregaçadas e imaginei o óleo enegrecendo a água. Estávamos a cerca de cem milhas do Safer. Os modelos apresentados ao governo do Reino Unido sugerem que as Ilhas Farasan podem ser atingidas dentro de alguns dias se um vazamento ocorrer entre outubro e março, quando a corrente do Mar Vermelho está voltada para o norte. Mas, independentemente da direção imediata da corrente, qualquer grande derramamento representaria uma grave ameaça para as espécies marinhas na região. Eu me perguntei se o peixe papagaio continuaria voltando se o Safer afundasse. As capturas de pescadores nas Farasans seriam afetadas; os meios de subsistência dos pescadores próximos ao local, no Iêmen, seriam destruídos.
O governo da Arábia Saudita está trabalhando vigorosamente para mitigar a ameaça de um grande vazamento de petróleo no Mar Vermelho. As autoridades estão preocupadas com os potenciais efeitos de longo prazo do Safer na ecologia marinha e no turismo internacional, que o país espera promover na próxima década. Com mais urgência, as autoridades sauditas estão preocupadas com o efeito de um vazamento em uma infraestrutura importante ao longo da costa, incluindo usinas de dessalinização que transformam água do mar em água potável. Cerca de metade da água potável da Arábia Saudita é produzida por dessalinização.
Em Riade, encontrei-me com o vice-ministro do meio ambiente da Arábia Saudita, Osama Faqeeha, e dois altos funcionários, todos envolvidos no planejamento do pior cenário relacionado ao Safer. Eles não divulgaram seus planos precisos, mas disseram que já estavam adquirindo aviões, skimmers e dispersantes para mitigar um derramamento. Parte de sua estratégia era colocar barreiras no mar para impedir que o óleo chegasse às usinas de dessalinização.
Os homens tinham idade suficiente para serem assombrados pela memória de Saddam Hussein, em 1991, liberando cerca de onze milhões de barris de petróleo no Golfo Pérsico, para impedir um ataque marítimo dos Estados Unidos. O derramamento de óleo foi o maior da história e, em alguns lugares, a mancha tinha 12 centímetros de espessura. Ele poluiu quinhentas milhas da costa saudita, matando dezenas de milhares de aves marinhas, envenenando a coluna de água e criando danos permanentes para a região. Um estudo subsequente nos EUA descobriu que, doze anos após o derramamento, mais de oito milhões de metros cúbicos de sedimentos oleosos permaneceram na costa saudita. Um dos dois altos funcionários sauditas, Mohammed Qurban, que chefia um grupo governamental chamado National Center for Wildlife, disse-me que sua organização continua a registrar os efeitos tóxicos do vazamento de 1991.
Faqeeha parecia fatalista quando falou sobre o Safer. Ele disse que seria muito melhor resolver o problema antes que um vazamento ocorresse, mas acrescentou que basicamente não tinha como fazer isso. “Esperamos o melhor e nos preparamos para o pior”, disse ele.
Se todas as partes estivessem comprometidas com a resolução da crise, todo o petróleo poderia ser removido do Safer dentro de um mês ou mais. Outro navio-tanque poderia atracar próximo ao navio e – enquanto bombeava gás inerte para os tanques de petróleo do Safer – sugar seu petróleo Marib. Depois disso, uma decisão sobre o destino do Safer poderia ser feita sem medo de um derramamento, um incêndio ou uma explosão. Existem muitos depósitos de sucata onde o navio pode ser desmontado, para que suas peças sejam vendidas. Ainda assim, os Houthis frustraram as tentativas da ONU de tomar qualquer medida para remover o óleo, apesar de terem implorado por ajuda da organização em 2018. O que os Houthis querem, então?
Em julho, conversei com Ebrahim Alseraji, que liderou as negociações técnicas dos Houthis com a ONU, até que as negociações fossem canceladas na primavera. Ele disse que os Houthis estavam ansiosos para resolver o impasse, mas não a qualquer custo. Eles desejavam “manter o valor econômico” atualmente em vigor na região de Hodeidah. Ou seja, queriam continuar usando o Safer como terminal offshore – ou pelo menos ter outro navio atracado na mesma posição, com o mesmo volume de óleo a bordo. O valor estimado da carga útil atual de petróleo do Safer é de cerca de sessenta milhões de dólares. Enquanto conversávamos, os Houthis lutavam na coalizão pelo controle dos campos de petróleo em Marib. Alseraji podia imaginar um futuro no qual um estado Houthi de fato no norte do Iêmen poderia gerar uma receita significativa exportando petróleo de Ras Issa. No entanto, disse ele, os Houthis estavam “abertos a todas as soluções” de qualquer partido – exceto Israel.
Perguntei a Alseraji por que não foi possível organizar uma inspeção do Safer. Fontes da ONU me disseram que os Houthis haviam feito exigências irracionais, como pedir que seus próprios mergulhadores acompanhassem os contratados pela ONU, e que queriam que cada vez mais manutenção fosse realizada em um navio que parecia inviável. Alseraji afirmou que a ONU havia renegado várias promessas e “não foi transparente”.
Na época em que o mais recente conjunto de negociações foi cancelado, um dos líderes do clã, Mohammed Ali al-Houthi, tuitou, em árabe: “Se, Deus me livre, uma catástrofe ambiental ocorresse com a explosão do Safer, o mundo irá não pare por uma semana, como fez em Suez, mas vai parar por muito tempo. E vai impedir a navegação de navios da Marinha e outros. Nós responsabilizamos a ONU. ”
Ratcliffe, da ONU, admitiu para mim: “É muito desanimador ler esse tipo de comentário.” Ele explicou que a ONU continuaria tentando encontrar uma solução, mas que ele não tinha certeza de como encerrar o impasse com os Houthis sobre sua exigência de que qualquer inspeção fosse acompanhada de extensos reparos. “Eles gostariam de ver algo mais próximo de essencialmente uma renovação do navio”, disse Ratcliffe. “Você pode entender por que essa é a perspectiva deles. Mas o que temos tentado dizer a eles ao longo desses meses é que nem mesmo sabemos como estão as condições a bordo. E é um site muito perigoso. . . . Não sentimos que podemos oferecer esse tipo de solução de forma confiável sem saber com o que estamos lidando. ”
Ratcliffe definiu a tensão entre os Houthis e os negociadores da ONU principalmente em termos de segurança. Mas, por meio de outras fontes próximas às negociações, fiquei sabendo que a ONU não tem dinheiro suficiente para reformar o navio. A resposta da ONU à crise Safer foi financiada por um consórcio de nações doadoras: Holanda, Reino Unido, França, Alemanha, Noruega e Suécia. Uma missão de avaliação provavelmente custaria cerca de dez milhões de dólares. Uma reforma completa do navio custaria mais de cinquenta milhões de dólares. Encontrar um superpetroleiro para substituir o Safer e convertê-lo em uma unidade flutuante de armazenamento e descarregamento pode custar ainda mais. O consórcio de doadores até agora não quis se comprometer com essas quantias mais altas. Sua relutância é compreensível: é impossível saber se os Houthis aceitariam essa solução, mesmo que as nações doadoras encontrassem o dinheiro.
Neste verão, em Riade, encontrei-me com Mohammed al-Jaber, o embaixador saudita no Iêmen. Jaber tem cinquenta e um anos, um sorriso sem dentes e uma atitude direta. Ele passou um tempo considerável no Iêmen, primeiro como adido de defesa saudita. Ele insistiu repetidamente que os líderes Houthi seguiram as sugestões do Irã, e que sua obstrução na crise de Safer nada mais era do que um jogo de poder insensível. Ele disse sobre o porto: “Hodeidah está sendo tratado como refém”. (Quando mencionei as muitas incursões letais da Arábia Saudita no Iêmen, ele pareceu resignado e disse: “Não queremos lutar.”)
Muitas pessoas envolvidas com a tentativa da ONU de resolver a crise Safer assumiram posições semelhantes, embora mais matizadas, contra a liderança Houthi. Ninguém, exceto Ratcliffe, tinha permissão para falar oficialmente. Uma opinião era que quanto mais a comunidade internacional se fixava em proteger o Safer, mais valioso estrategicamente o navio se tornava para os Houthis. O Iêmen era um estado falido. Em algum momento, os houthis e a coalizão liderada pelos sauditas precisariam chegar a um acordo de paz. Até então, o Safer era um ás na manga dos Houthis.
A liderança Houthi parecia perversamente indiferente a um desastre ecológico, embora os civis no território controlado pelos Houthi fossem de longe os mais prejudicados por um grande vazamento. Era como se os Houthis estivessem apontando armas contra suas próprias cabeças. Ratcliffe colocou de forma mais diplomática: “Eles parecem levar isso a sério. Mas tenho a impressão de que, às vezes, eles podem ter uma compreensão diferente de quão provável é um desastre, ou quão iminente é. ”
Quando retransmiti as palavras de Ratcliffe para Alseraji, ele respondeu que estava bem ciente de que a situação era urgente. Isso estava em desacordo com outras proclamações públicas dos Houthis. No ano passado, Mohammed Ali al-Houthi, o líder do clã, tuitou depreciativamente sobre a crescente preocupação internacional com a situação do Safer: “A vida dos camarões é mais preciosa do que a vida dos cidadãos iemenitas para os EUA e seus aliados. . . . Por que Safer é mais perigoso do que o cerco e o ataque dos americanos, britânicos, sauditas, emiratis e seus aliados ao povo? ”
Alseraji me disse que os Houthis não permitiriam que nenhum óleo fosse removido até que houvesse “paz”. Mas se os Houthis esperam manter a ameaça colossal representada pelo Safer – um derramamento – até que lhes seja conveniente neutralizar o risco, a tática é insustentável: sua influência desapareceria no instante em que o navio começasse a vazar.
Os Estados Unidos, que têm feito um esforço mais concentrado para ajudar a encerrar os combates no Iêmen desde que o presidente Joe Biden assumiu o cargo, têm estado notavelmente calados sobre a questão do Safer. Recentemente, no entanto, Cathy Westley, a encarregada de negócios da Embaixada dos Estados Unidos no Iêmen, me disse que atribuiu diretamente aos Houthis o ônus de parar de obstruir a ONU e os acusou de “politizar o petroleiro”. Também soube que representantes americanos estavam tentando, por meio de interlocutores de Omã e outros parceiros, convencer os houthis dos perigos da inação.
“Os Houthis devem parar de negociar de má-fé”, disse Westley. Se um vazamento, incêndio ou explosão acontecer, ela disse, “os Houthis serão os únicos culpados e correrão o risco da ira do povo iemenita e da comunidade internacional”.
Se a liderança Houthi em Sana’a responderá a tais admoestações é outra questão. De fato, alguns empreiteiros da ONU temem que os Houthis possam ter armado o navio. Em 2020, durante os preparativos para uma inspeção que nunca ocorreu, um contratante da ONU aconselhou que os especialistas verificassem o navio em busca de “minas ou explosivos ou dispositivos explosivos improvisados”. Outra fonte da ONU disse que a embarcação era parte integrante da defesa dos Houthis em Hodeidah. Ninguém que esteve no Safer recentemente relatou ter visto qualquer I.E.D. Mas o navio agora é defendido por soldados. Levaria menos de um dia para transferir explosivos de barco para o Safer.
Alseraji, o negociador Houthi, apareceu para me confirmar que o navio estava sendo usado como arma: “Seja um navio novo ou um navio velho ou um navio em decomposição, ainda podemos usá-lo como uma defesa militar em batalhas por Hodeidah. Isso não mudará nada se a ONU cumprir ou não o acordo. Isso não mudará o status do F.S.O. Mais seguro para nós, do ponto de vista militar. ”
Como as negociações da ONU fracassaram, outras partes fizeram suas próprias sugestões sobre como resolver a crise. Em março, Ian Ralby, que dirige o I.R. Consilium, um grupo consultivo com sede nos EUA com foco em questões marítimas, foi coautor de um artigo argumentando que a única solução viável era o Conselho de Segurança da ONU autorizar o uso da força para proteger o Safer. Ele propôs que uma equipe de varredura naval de minas vasculhe a área em busca de explosivos e que uma guarda naval proteja o Safer enquanto seu petróleo é extraído e carregado em outro navio-tanque. O que Ralby queria dizer era que o tempo estava se esgotando e que era muito perigoso continuar negociando com os Houthis sobre essa questão.
O artigo de Ralby observou que, durante o mês que levaria para remover o óleo do Safer, “haveria tempo mais do que suficiente para os Houthis exibirem uma mudança de posição de permissão para hostilidade.” Ele continuou: “Além disso, a falta de comando unificado dentro dos elementos Houthi significa que as forças Houthi locais podem ter uma abordagem diferente de sua ostensiva’ liderança ‘em Sana’a. O risco de um ataque impulsivo é muito grande, portanto, para tentar uma transferência navio-navio do petróleo sem segurança externa, que precisaria ser fornecida por um exército estrangeiro. A única maneira de isso acontecer neste momento é por meio de uma Resolução do Conselho de Segurança da ONU. ”
A proposta de Ralby não ganhou apoio universal. Para muitos, a ideia de usar um comboio naval armado para entrar nas águas de Houthi perto de Hodeidah é imprudente. Peter Salisbury, analista sênior do Iêmen no International Crisis Group, uma organização não governamental dedicada à prevenção e resolução de conflitos, disse-me: “Estamos falando de um navio enferrujado e fortemente vigiado, provavelmente cercado por minas marítimas que é altamente propenso a vazamentos e algum tipo de explosão. ” Ele continuou: “O consenso parece ser que você deseja retirar o óleo sem mover o navio, para minimizar os riscos de vazamento. Tenho dificuldade em ver um cenário militar que não aumente significativamente as chances do que todos queremos evitar – um vazamento, uma explosão ou o F.S.O. Mais seguro apenas afundando de vez. ”
O Irã também se ofereceu para facilitar uma versão não militar de uma transferência de navio para navio. Em julho, o Ministério das Relações Exteriores iraniano enviou um memorando à ONU propondo enviar um navio de armazenamento flutuante ao Mar Vermelho para descarregar o petróleo do Safer. O documento iraniano observou, em inglês: “A nova iniciativa contornará a atual divergência das partes iemenitas sobre o que fazer com o petróleo, já que a resolução dessa questão pelas partes iemenitas será deixada para um estágio posterior, quando os riscos atuais forem controlada.”
Era intrigante que os iranianos não tivessem feito tal oferta antes e, de qualquer forma, parecia improvável que os sauditas, ou outros membros da coalizão, recebessem bem essa solução, dado o papel que o Irã está desempenhando no conflito do Iêmen. Alseraji, o negociador Houthi, disse-me que acolheu com agrado novas idéias, mas que a oferta do Irã havia sido feita a diplomatas, não ao próprio comitê Houthi. Era, disse ele, conversa fiada.
Outro grupo procurando resolver a crise do Safer sugeriu discretamente o que ficou conhecido como Opção Comercial. O valor combinado do óleo do navio e sua sucata é de aproximadamente cem milhões de dólares; a ideia é vender o suficiente desses ativos para pagar a transferência de combustível para outro navio e para a remoção do Safer do Mar Vermelho. Nenhum acordo foi alcançado sobre os lucros que podem ser gerados por este processo, mas os Houthis esperam que todos os fundos remanescentes sejam repassados ao seu governo em Sana’a.
A proposta foi defendida por uma bem-sucedida empresa de comércio de grãos do Iêmen, o Fahem Group, cujo interesse financeiro é evidente: um vazamento interromperia as importações de grãos por meses, arruinando seus negócios. Fahem fez parceria com o Yemen Safe Passage Group, um grupo de ex-diplomatas, especialistas humanitários e analistas, principalmente no Reino Unido, interessados no Iêmen. Diplomatas holandeses e britânicos também estão envolvidos nas discussões. A Fahem contratou a Smit, uma empresa holandesa de salvamento marítimo, para realizar o trabalho de transferência de óleo, se for viável.
Ninguém de Fahem ou Yemen Safe Passage queria ser citado neste artigo, mas representantes da Opção Comercial se reuniram com negociadores Houthi em Sana’a em julho. Os Houthis subsequentemente exibiram níveis variáveis de envolvimento com a proposta do grupo. Em julho, Alseraji, o negociador Houthi, disse-me que as conversas em Sana’a não passavam de um “bate-papo”; algumas semanas depois, ele caracterizou as mesmas palestras como “positivas”. As discussões entre as duas partes continuam, e a Opção Comercial parece agora o caminho mais provável a seguir. Como todos os remédios potenciais, está repleto de dificuldades. Os Houthis, por exemplo, parecem estar preocupados com as possíveis responsabilidades decorrentes da missão e querem uma organização neutra para supervisioná-la. Para surpresa de todos, os Houthis agora dizem que querem que a ONU assuma a tarefa.
The Safer não está afundando. Não está pegando fogo. Não explodiu. Não está vazando óleo. No entanto, a tripulação do navio e todos os observadores informados esperam que o desastre ocorra em breve. Mas em quanto tempo? Um ano? Seis meses? Duas semanas? Amanhã? Em maio, Ahmed Kulaib, ex-executivo da sepoc, me disse que “pode ser depois de cinco minutos”. Em seguida, cinco minutos se passaram, e depois outro.
A tensão em torno da crise do Safer é gerada tanto por diferentes calibrações de tempo quanto por diferentes avaliações de risco. Em um instante, um vazamento, uma rachadura ou uma faísca pode causar um desastre e, mesmo na melhor das hipóteses, qualquer solução levaria meses para ser executada. Se a ONU tivesse permissão para inspecionar o navio amanhã, seriam necessárias até oito semanas para montar uma equipe e chegar ao Safer. Quanto às soluções militares, comerciais ou iranianas, quem sabe quanto tempo elas exigiriam? Um superpetroleiro sobressalente não pode ser convocado como um táxi. Coisas inesperadas podem acontecer em uma zona de guerra. Por causa de todos esses cenários conflitantes com prazos pouco claros, a crise do Safer parece ao mesmo tempo urgente e interminável. Cada dia que passa parece uma prova para um lado de que as preocupações com o navio são exageradas e, para o outro, que mais um centímetro no fusível de uma bomba queimou. A crise se desenrola na velocidade da ferrugem.
Hoje em dia, no Iêmen, o dinheiro inteligente vai para os pessimistas. A guerra já tirou muito do país. Neste verão, cruzei da Arábia Saudita para o norte do Iêmen com um comboio de soldados sauditas. O controle da fronteira ficava em um barraco de concreto com telhado de zinco, próximo a um portão de ferro que rangia e cercado por uma cerca de arame farpado. Uma bandeira do Iêmen tremulava no topo de um mastro a poucos metros da cerca. Seguimos para o sul, por estradas de terra, através do território controlado pela coalizão, até a cidade costeira de Midi. Soldados sudaneses da coalizão passaram pelo comboio na direção oposta, no calor do meio-dia. A linha de frente com a milícia Houthi ficava dezesseis quilômetros ao sul. O Safer ficava a mais sessenta milhas ao sul dali.
Chegamos a um calçadão à beira-mar bombardeado. Um tapete de garrafas plásticas descartadas margeava a passarela e todos os abrigos estavam marcados com as marcas de tiros. Ali Seraj, o governador de Midi, me encontrou no passeio, com um boné de beisebol branco, óculos de sol retangulares e ar de derrota. Ele me mostrou os pontos turísticos, como eles eram. Ele disse que em 2015 a área havia sido uma linha de frente da guerra. Os soldados houthi destruíram centenas de barcos, e a indústria pesqueira local – o principal meio de vida dos trabalhadores em sua região – entrou em colapso, assim como em muitas outras partes do litoral do Iêmen. Mais tarde, dirigimos pela costa, onde centenas de barcos de pesca crivados de balas estavam encalhados em fileiras na beira da água. Seraj esperava que os pescadores pudessem consertar seus navios e voltar ao trabalho. Mas um grande vazamento do Safer extinguiria essa esperança, cobrindo a costa com o petróleo Marib.
Caminhamos ao longo de um calçadão de madeira através de aglomerados de manguezais em direção ao Mar Vermelho. As crianças brincavam na parte rasa azul-acinzentada, gritando e rindo. No dia anterior, recebi uma instrução de um oficial do Exército Saudita sobre quantas minas marítimas havia na água e perguntei ao governador se era seguro nadar naquele local. Seraj não respondeu diretamente à pergunta, mas observou que a área havia sido varrida em busca de explosivos.
O comandante de nosso comboio estava ansioso para reduzir o tempo fora dos veículos militares, para o caso de um ataque, e ordenou que voltássemos aos caminhões. Antes de voltarmos pelo calçadão, perguntei a Seraj o que um derramamento de óleo significaria para sua região. Afastando-se do mar, ele disse, sem emoção: “Uma grande catástrofe”.
Publicado em 14/10/2021 16h14
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